Garuda Indonesia (GIAA): Kepakan Sayap Sang Garuda

Sore menjelang malam kala itu di Jakarta, macet anarkis selama dua jam di tol Jorr yang biasanya terasa sangat menyiksa hari itu seperti tidak berasa, suara penyiar PAS FM Nina Amelia juga terasa berbeda, mungkin karena narasumber kali ini adalah orang yang juga bersemangat, bersemangat membawa maskapai terbesar Indonesia menjadi top five star airline di dunia. Yupp Emirsyah Satar kali ini yang sedang memberikan 'kuliah singkat' bagaimana membawa Garuda Indonesia (GIAA) dengan program prestisius "Quantum Leap" hingga mendunia.

GIAA menjadi official  partner club sepakbola Liverpool F.C (My Fave Club)
sumber: http://www.liverpoolfc.com/

Quantum Leap

Tak ada maskapai di negara ini yang menurut saya memiliki service yang sekelas GIAA, tak perlu disebutkan satu per satu karena bagi pembaca yang pernah naik Garuda pasti tahu bedanya terbang layak dengan terbang asal sampai tujuan. Meskipun harga yang dibayarkan lebih mahal tapi itulah service price, harga yang kita bayar demi pelayanan jasa paripurna.

Saya ingat ketika kuliah diajarkan tentang Blue Ocean Strategy, yaitu strategi mengalahkan pasar dengan keunggulan penuh, menciptakan brand awareness terunggul tanpa pesaing, atau apa yang kita kenal saat ini sebagai MOAT. Strategi Quantum Leap adalah cerminan dari Blue Ocean Strategy. Emirsyah, sebagai Dirut kala itu meluncurkan strategi yang di bagi dalam empat tahap:

1. Learning & Growth : Strategi untuk belajar, melihat kelemahan diri sendiri, mencari solusi dengan reformasi organisasi dan reformasi operasional (armada dan jasa pelayanan). Disini GIAA membutuhkan dana tambahan untuk mendukung strategi ini kedepan, sehingga dilakukan IPO di bursa saham pada tahun 2011 di harga Rp. 750 per lembar.
2. Internal Process : GIAA tidak langsung menerapkan kepada customer/ penumpang, namun terlebih dahulu melakukan perbaikan internal; Penggunaan dana IPO sebagai Capex untuk pembelian pesawat baru (Boeing 777-300ER), pembayaran hutang jangka panjang, perbaikan neraca keuangan, pengetatan jadwal maintenance, penambahan rute terbang, program insentif bagi karyawan hingga perbaikan flow process perusahaan. Maklum, sebagai emiten BUMN, sebelumnya GIAA sangat di intervensi oleh pemerintah sehingga flow process-nya kaku dan terbatas.
3. Customer : GIAA lebih fokus pada full airline service. Konsep ini justru bertolak belakang dengan konsep mayoritas airline Indonesia yang menekankan pada low cost, mesipun GIAA juga meluncurkan low cost carrier dengan Citilink, namun disinilah kecerdikan manajemen, justru konsep ini yang membuat GIAA memiliki reputasi kelas dunia dan membedakan dengan airline lain. Jelas bagi customer naik Garuda terasa lebih prestise ketimbang naik airline yang lain. Dari konsep ini, GIAA mendapat predikat 5-star world airline dari Skytrax.
4. Financial : Hasil akhir bagi kerja keras pihak GIAA adalah menghasilkan keuntungan yang konsisten dengan neraca keuangan yang sehat.

Sedangkan milestone tahunan dari konsep Quantum Leap dapat dilihat pada gambar dibawah:

Sumber: Garuda Indonesia

Saya pribadi sangat menyukai paparan Emirsyah Satar (saat ini sudah tidak di GIAA-ed) di radio kerena konsep GIAA di atas bukan hanya untuk menilai GIAA seperti apa, tapi juga sangat bisa kita terapkan di bidang usaha kita, di bidang pekerjaan kita apapun, terutama usaha di bidang jasa. Excellent service is definitely must.

Jalan Terjal itu bernama Hutang

Jalan yang dilalui GIAA memang tidak mulus, sangat berliku dan berdarah-darah. Jika kita melihat neraca keuangan dan profitabilitas yang naik turun sepanjang 2011 hingga 2014. Di tahun 2014 GIAA mencetak rugi bersih 4.64 trilyun rupiah (330 juta USD) setelah sebelumnya di 2004 dan 2005 juga mengalami rugi hingga 811 milyar rupiah. Mari kita lihat rangkuman laporan keuangan GIAA dari 2003.

Sumber: Garuda Indonesia Financial & Annual Report 2003-2015 Q2 (dirupiahkan)

Kondisi GIAA secara neraca keuangan betul-betul mengkhawatirkan, terutama pada 2004-2007 dimana kondisi laba yang negatif ditambah dengan jatuhnya ekuitas dan aset di tahun berikutnya karena adanya penjualan aset dan penarikan armada Boeing 737 akibat gagal bayar hutang jangka panjang kepada kreditur. Akibatnya lebih dari 10 rute penerbangan ditutup karena kekurangan pesawat. Saat itu hutang GIAA mencapai 10x ekuitasnya termasuk menahan pembayaran kepada vendor senilai 150 juta USD. Dan sampai 2009, hutang GIAA justru bertambah mencapai 726 juta USD , hutang tersebut diantaranya hutang terhadap ECA mencapai 300 juta USD, hutang FRN (Floating Rate Notes) kepada kreditur di Singapura sebesar 131 juta USD serta sisa hutang lainnya kepada Angkasa Pura II dan Pertamina.

Dengan DER sebesar 10.61x, membuat GIAA saat itu dalam  kondisi gagal bayar, dimana jika kondisi itu tidak segera ditangani maka dapat membuat perusahaan tersebut bangkrut meskipun itu perusahaan BUMN. Contoh yang nyata adalah Merpati Nusantara Airlines.

Kondisi Saat Ini

Laporan keuangan GIAA adalah salah satu laporan emiten yang paling saya tunggu di kuartal kedua tahun ini, karena GIAA merupakan 'sosok' yang menarik menurut saya. Bagai Don Juan, excellent service diluar tapi bermasalah di dalam. Tak berlebihan jika kami penasaran pada laporan keuanganya (selain SRIL, tapi SRIL sudah tidak penasaran karena sahamnya sudah di goreng-ed). Karena pula tahun 2015 ini adalah tahun terakhir dari program Quantum Leap, tahun 2015 ini adalah hasil dari proses reformasi Garuda Indonesia yang dilalui dengan jatuh bangun.

Sepertinya program Quantum Leap mulai mencatat hasil bagus, dimulai dari 2012 ketika itu GIAA memprioritaskan pembayaran hutang jangka panjang dengan kreditur dan terutama hutang dengan Angkasa Pura. DER GIAA pun membaik menjadi 0.02 alias sangat berhasil. Namun hal ini belum diimbangi dengan membaiknya neraca operasional, terutama tahun 2014.

Dan saat ini GIAA mencatat laporan keuangan yang cukup baik pada kuartal 1 2015 lalu dan dilanjutkan pada laporan kuartal 2 ini dimana laba operasi GIAA tercatat positif sebesar 77,5 juta USD. Kondisi ini berbanding terbalik dengan setahun yang lalu ketika GIAA mencatat rugi besar -235 juta USD akibat bengkaknya biaya beban usaha. Biaya ini pula yang membuat kerugian GIAA pada tahun 2004-2005.

Tentu saja membaiknya kondisi ini sangat dipengaruhi turunnya biaya operasional, mari kita lihat komponen biaya-biaya yang ada.

BEBAN USAHA (USD)	2015	2014	% Bobot	Delta
Operasional penerbangan	1,057,908,945	1,198,105,189	58.94%	-11.70%
Pemeliharaan dan perbaikan	173,082,588	163,096,828	9.64%	6.12%
Tiket, penjualan dan promosi	152,467,236	171,186,100	8.49%	-10.93%
Bandara	146,470,065	146,979,480	8.16%	-0.35%
Pelayanan penumpang	130,775,180	146,569,260	7.29%	-10.78%
Lain lain	134,115,053	149,217,708	7.47%	-10.12%
Jumlah Beban Usaha	1,794,819,067	1,975,154,565		-9.13%

Faktor terbesar penurun biaya adalah operasional penerbangan, kita jelajahi lebih detail lagi.

Beban Operasional Penerbangan (USD)	2015	2014	% Bobot	Delta
Bahan Bakar	533,192,642	759,219,927	50.40%	-29.77%
Sewa & Charter Aircraft	423,849,897	325,962,912	40.06%	30.03%
Gaji & Tunjangan	55,550,856	75,306,899	5.25%	-26.23%
Penyusutan	32,899,945	26,003,754	3.11%	26.52%
Asuransi	8,589,333	7,520,684	0.81%	14.21%
Beban imbalan pasca kerja	2,789,751	3,291,563	0.26%	-15.25%
lain-lain	1,036,523	799,440	0.10%	29.66%
Total	1,057,908,947	1,198,105,179

Fuel atau bahan bakar memegang peranan penting dalam struktur biaya operasi, hampir sepanjang sejarah perjalanan penerbangan Indonesia apapun maskapainya, komponen biaya ini senantiasa meningkat setiap tahun, sangat menggembirakan melihat GIAA berhasil menurunkan konsumsi avtur dengan tetap meningkatkan traffic penerbangan.

Kami melihat langkah yang dilakukan GIAA diantaranya sebagai berikut:

1. Keputusan management GIAA untuk menggunakan pesawat baru yang tentu saja lebih irit bahan bakar dan penggunaan pesawat sesuai jarak tempuhnya. Diantaranya Boeing 777 & Airbus 330-300 untuk long flights, B-738 untuk medium flights dan CRJ 100/ATR-72 untuk short flights. Jadi tidak ada lagi penerbangan Jakarta-Lampung menggunakan Boeing atau Airbus yang akan sangat boros untuk jarak pendek.
2. Identifikasi penghematan biaya dari non-fuel cost sebesar 198 juta USD.
3. Menutup jalur penerbangan yang tidak profit.
4. Menambah kuota penerbangan Umrah dan tujuan luar ke China.
5. Melakukan hedging senilai Rp 1 trilyun (total Rp 2 trilyun) untuk mengantisipasi perubahan kurs dalam sistem cross currency swap. Dari skema ini GIAA menghemat 16,4 juta USD.

Bagi sebagian investor tabel diatas menyisakan pertanyaan, yaitu naiknya biasa sewa pesawat. Apakah selama ini GIAA hanya menyewa dan bahkan tidak memiliki pesawat sendiri? Apakah ada indikasi korupsi yang terjadi karena dana expanding tidak digunakan semestinya? Mari simak tabel dibawah:

Garuda Indonesia Corporate Presentation 2015

Untuk Garuda sendiri hanya memiliki 19 pesawat dari total 150 pesawat alias sisanya sewa. Mengapa demikian? kami mendapat penjelasan dari salah satu pejabat GIAA tentang ini, point terpenting ialah bahwa GIAA memprioritaskan terhadap rata-rata umur pemakaian pesawat dan membuat kebijakan untuk hanya menggunakan pesawat paling lama berumur 5 tahun, diatas umur itu pesawat akan di ganti. Nah, untuk menghemat dana pemakaian pesawat maka akan lebih efisien jika melakukan sistem sewa, daripada beli lalu kemudian pesawatnya dilelang atau terus dipakai hingga menjadi pesawat tua seperti yang selama ini terjadi di banyak maskapai Indonesia. Ini membuat beberapa keuntungan, namun yang terpenting ialah GIAA tetap memprioritaskan keamanan dan kenyamanan penerbangan.

Analisa Saham GIAA

Saya sendiri tidak memiliki analisa tentang saham GIAA karena GIAA tengah melakukan apa yang dinamakan turn-around management. Sesuai target Emirsyah Satar, hasil turn-around itu akan bisa dilihat pada 2015. Dengan demikian kita belum bisa berharap hanya dengan melihat profitabilitasnya.

Lebih mendalam, saham GIAA saat ini masih dibawah harga pada saat IPO sebesar Rp 750/lembar. Saat ini harga saham GIAA sebesar Rp 437/lembar atau bernilai 0.96x dari nilai bukunya. Melihat harganya yang dijual jauh di bawah harga IPO, pastilah harga saat ini sudah sangat murah tapi belum tentu ketika kita melihat PERnya karena laba masih belum stabil sesuai periode turn-around.

Lalu bagaimana untuk memastikan masalah diatas?. Disini kita memakai apa yang disebut:

Cash per Share to Price Ratio (CPR). Yaitu melihat rasio saham dari uang kas. Dari laporan keuangan Q2 2015 GIAA memiliki kas dan setara kas 463 juta USD atau setara 6,185 trilyun rupiah (1 USD = Rp. 13.330) . Dengan jumlah saham beredar sebanyak 25,9 juta lembar maka GIAA memiliki Cash per Share sebesar 283.3 rupiah. Dengan demikian CPR GIAA = Rp. 283.3 / Rp. 437 = 54.65%.

Rasio diatas 50% mengindikasikan saham tersebut dijual dengan cukup murah, metode ini mendekati metode Benjamin Graham dengan Net-Net Value (Kami bahas disini) dimana Ben Graham menginginkan saham yang dijual dibawah uang kas-nya. Analisa seperti ini cukup efektif  jika diterapkan pada bisnis yang sedang melakukan turn-around. Tak heran jika CT sampai memborong saham GIAA pada saat right issue waktu lalu.

Hutang GIAA turun secara USD namun naik secara Rupiah. Secara likuiditas, rasio lancar GIAA yang masih dibawah 1 merupakan sinyal yang kurang baik, ditambah DER yang masih berkisar 1.64x ekuitasnya. GIAA masih rentan dengan hutang.

Prospek GIAA Kedepan

Jika bicara prospek, tak ada yang perlu diragukan saya rasa dengan melihat komitmen GIAA dalam layanan full service, apalagi di tahun 2015 ini, GIAA akan memakai Terminal 3 Ultimate sebagai basis penerbangan full service. Dengan kondisi bandara yang lebih nyaman, GIAA lebih terkesan eksklusif dengan hanya bergabung pada pesawat yang masuk kelompok full service airline.

Kita lihat prospek pertumbuhan airline di Indonesia:

Pertumbuhan airline kita malah lebih pesat dari China, meskipun secara nasional GIAA masih kalah dari Lion Air akibat low cost dan jumlah pesawat. Namun saya rasa tidak ada yang menjawab ragu ketika ditanya lebih terasa nyaman dan aman mana naik pesawat?

Selanjutnya yang terpenting dari bisnis penerbangan adalah on time schedule performance. Ini mengindikasikan apakah maskapai memiliki sense of service terhadap penumpang. GIAA memiliki rasio yang tidak main-main dalam hal on time schedule, rasionya mencapai 89.1 persen. Angka ini jauh sekali di atas maskapai lain di Indonesia, bahkan jauh lebih baik dari maskapai negara tetangga kita.

Untuk berinvestasi di GIAA memang tidak sembarangan, saya pribadi sangat tertarik masuk ke saham GIAA (tentunya untuk jangka waktu sangat panjang) setelah selama ini merasakan service yang paripurna dari sebuah airline. Saya selalu mendapat head-set yang baik untuk mendengarkan musik, film yang cukup baru, member card,  dan tentunya makanan yang enak tanpa hanya sekedar basa basi. 

Persoalannya adalah beberapa kalangan masih belum yakin sistem turn-around management GIAA dengan Quantum Leap bisa membawa GIAA sehat kembali. Perlu kejelian lebih untuk melihat hasil turn-around seperti itu. Toh, bisnis airline adalah bisnis yang tidak pernah mati, bukan bisnis cycle namun membutuhkan biaya investasi yang besar. So, dibutuhkan kesabaran extra keras.

Salam Investasi